Dlaczego nie „ścieżka”? – krótka historia kontrapasa na Śródmiejskiej

Wśród kontrowersji, jakie wzbudza nowa organizacja ruchu na Śródmiejskiej, najczęściej chyba pojawia się pytanie, dlaczego nie zaprojektowano tam dwukierunkowej drogi dla rowerów („ścieżki”). Odpowiedź jest technicznie dość prosta, ale warto uzupełnić ją o szerszy kontekst.

Tym bardziej, że cała sprawa trwa już co najmniej pięć lat, a zaangażowane w nią organizacje rowerowe włożyły w zmagania z urzędnikami całą energię, której zabrakło już na dostateczne objaśnienie problemu mieszkańcom (zupełnie zaniedbane przez urząd miasta). Często też pada pytanie o pomysłodawców.

Dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych postulowany był od dawna przez rowerzystów (od 2001 r. przez Kaliskie Stowarzyszenie Cyklistów, działające do ok. 2007 r.), ale do rozmów z drogowcami o sprawach rowerowych powróciliśmy po zawiązaniu się Kaliskiej Inicjatywy Miejskiej (w pierwszych spotkaniach brał udział także ówczesny szef klubu Cyklista przy PTTK, który nieco wcześniej skutecznie wnioskował o pierwsze w Kaliszu porządne stojaki). Domagaliśmy się wtedy właśnie udostępnienia rowerzystom ulic jednokierunkowych w obu kierunkach, czyli tzw. kontraruchu. Wybraliśmy taki postulat na skromny początek, bo można go było realizować przed powstaniem koncepcji tras rowerowych.

Na prośbę drogowców wytypowaliśmy jedną ulicę na początek. Po krótkim rozeznaniu na Facebooku, wśród znajomych rowerzystów i fachowców spoza Kalisza wskazaliśmy Śródmiejską, jako najważniejszy odcinek – to znaczy najbardziej skracający drogę, a jednocześnie leżący w prawdopodobnym przebiegu jednej z najważniejszych tras rowerowych. W końcu kwietnia 2013 r. uzgodniliśmy z drogowcami, że od tej ulicy zaczną.

Ponad rok później Młodzieżowa Rada Miasta zgłosiła kontraruch na Śródmiejskiej do Funduszu Obywatelskiego. Nie wiedzieliśmy wówczas (i dość długo potem), kto jest autorem zadania. Wnioskodawcy użyli terminu „ścieżka/kontrapas”. W tym samym, 2014 r. Radom zrealizował zadanie z BO polegające na wprowadzeniu kontraruchu na… wszystkich jednokierunkowych ulicach (tak! jednym zadaniem, jednym projektem). Muszę przyznać, że gdyby nie pomysłowość młodych kaliszan, do realizacji kontrapasa zapewne nie wystarczyłby upór KIM i powstałego w tym czasie stowarzyszenia Rowerem do Nowoczesności, których przedstawiciele weszli w skład powołanego przez nowego prezydenta Zespołu ds. Komunikacji Rowerowej. Wśród wielu późniejszych zadań Zespołu było opiniowanie i konsultowanie różnych wersji projektu kontrapasa.

Wracając do tytułowego pytania. Zbudowanie w tym miejscu dwukierunkowej drogi dla rowerów („ścieżki”) i pozostawienie dwu pasów ruchu ogólnego prawdopodobnie byłoby możliwe i dla ruchu rowerowego byłoby do przyjęcia (przynajmniej przez pewien czas), ale:

  • trzeba by usunąć sporo miejsc postojowych,
  • trzeba by zwęzić chodniki, nie tylko tam, gdzie są szerokie,
  • koszty na pewno nie zmieściłyby się w kwocie zadania BO, gdyż samo przesuwanie krawędzi jezdni to poważna przebudowa, dotykająca kanalizacji deszczowej i innych instalacji,
  • nawet dotychczasowe ograniczenie do 40 km/h pozostałoby fikcją,
  • póki nie powstałaby kontynuacja trasy, bardzo problematyczny byłby ruch rowerów przy Rogatce: rowerzysta nadjeżdżający z Górnośląskiej lub Nowego Światu musiałby przejeżdżać na lewą stronę jezdni, chcąc wjechać na ścieżkę.

Jestem przekonany, że gdybyśmy domagali się takiej przebudowy, spadłby na nas nie mniejszy hejt, niż teraz. Mówiono by, że rowerzyści wyszarpali kawał ulicy dla siebie, zabrali miejsca postojowe, zwęzili bardzo ruchliwy chodnik i pozostawili innym pytanie, jak na tej „dwupasmówce” uspokoić ruch i jak to wszystko ma się do procesu rewitalizacji śródmieścia (poza zbudowaniem kawałka trasy rowerowej).

Bo właśnie w przygotowywaną wtedy rewitalizację próbowaliśmy się wpisać, żeby nie posądzano rowerzystów o patrzenie tylko na czubek własnego nosa. Uspokojenie ruchu na tej ulicy jest bowiem istotne nie tylko ze względu na odwiedzających ją licznie pieszych (choć i to jest ważne). Braliśmy też pod uwagę, że choć rewitalizacja wymaga  znacznego ograniczenia ruchu samochodowego w centrum (co później potwierdziły trwające przez rok konsultacje), to jednak wielu kaliszan przywykło poruszać się samochodami także w drodze do śródmieścia. Zatem osiągnięcie tego ograniczenia nie powinno się odbywać poprzez redukcję parkingów, czy wyłączanie większych obszarów z ruchu samochodowego, a w każdym razie nie od tego należy zaczynać. Mogłoby to zagrozić celom rewitalizacji, zniechęcając część mieszkańców do odwiedzania centrum.

W tej sytuacji jedyną możliwością pozostaje ograniczenie ruchu przelotowego przez śródmieście, a uspokojenie ruchu znakomicie temu służy. Umożliwia dotarcie do centrum tym, którzy muszą lub chcą to robić samochodem, ale zniechęca do skracania sobie tędy drogi.

Orędownikiem kontrapasa z uspokojeniem ruchu był miejski specjalista od rewitalizacji. Bardzo chwalili ten pomysł także autorzy Standardów rowerowych i Koncepcji tras, wnosząc do projektów sporo uwag. A w przebiegu ulicy Śródmiejskiej i Górnośląskiej faktycznie została wytyczona trasa kategorii głównej, prawdopodobnie najważniejsza w skali miasta.

Zdaniem specjalistów, także z innych miast, powstały początkowo zator nie będzie trwał dłużej niż dwa tygodnie, natomiast organizacja ruchu może być jeszcze w miarę potrzeby korygowana. Bardzo wskazane byłoby na przykład, proponowane już przez nas, wytyczenie kontynuacji pasa dla rowerów przez Rogatkę, w kierunku ulicy Górnośląskiej i Lipowej (no i oczywiście jak najszybsze przygotowanie kontynuacji trasy), za to niekonieczny wydaje się pas na moście kamiennym i przed nim – tam pewnie wystarczyłby zwykły kontraruch, bez pasa, jaki już wyznaczono na fragmencie Śródmiejskiej i Złotej. Z kolei być może potrzebne okażą się odcinki pasa dla rowerów także dla kierunku „z prądem”. Oczywiście czekamy też na upowszechnienie kontraruchu na innych kaliskich ulicach, zwłaszcza w sąsiedztwie Śródmiejskiej, ale to już temat na osobny tekst.

Niepokoi nas jednak, gdy obserwujemy postęp prac, że prawdopodobnie nie uwzględniono ważnych poprawek w oznakowaniu, jakich od początku się domagaliśmy. Po pierwsze, nie wiemy czy zostaną namalowane na ogólnym pasie ruchu („z prądem”) odpowiednie znaki (tzw. sierżanty, P-27) pokazujące rowerzystom, że tędy mają jechać w kierunku centrum, a nie pod prąd kontrapasa, i sugerujące bezpieczną odległość od krawędzi pasa (zwłaszcza wzdłuż parkingów). Po drugie, w ostatnim projekcie, który miał być poprawiony, oznaczono kontrapas (który jest pasem ruchu w jezdni), jako drogę dla rowerów (która jest osobną jezdnią). Takie oznakowanie jest niezgodne z prawem krajowym (!) i co prawda raczej nie będzie niebezpieczne w tej ulicy, ale wprowadzi rowerzystów w bardzo niebezpieczny błąd. Różnica między pasem ruchu dla rowerów a drogą dla rowerów ma bowiem w niektórych przypadkach wpływ na pierwszeństwo przejazdu (!). Rowerzysta musi umieć to rozróżniać i źle się stanie, jeśli pierwszy w Kaliszu kontrapas będzie ogłupiał, zamiast uczyć.

Piotr Bocianowski

Autor jest członkiem Kaliskiej Inicjatywy Miejskiej i stowarzyszenia Miasta dla Rowerów, był ostatnim prezesem stowarzyszenia Rowerem do Nowoczesności.

 

Zapraszamy także do obejrzenia odcinka cyklu Ratusz Móvie o kaliskim kontrapasie „Co to jest za zwierz, ten kontra pies?”:

Komentarze